Was gabs zu Weihnachten?

[Maliboy]

Noe. Selbstschutz. Genau aus diesem Grund gibt es auch die Freischaltung von Anhängen. Um das Forum (und den Betreiber) vor urheberrechtlich geschützten Material (und auch vor nicht ganz Jugendfreien Material) zu schützen. Einer der gründe, warum ich persönlich das externe verlinken von Bildern sogar verbieten würde.

[tornado]

Das war doch nur a nackertes ( oben rum ) Mainzelweibchen....

[Strizzi]

[quote=""steve0564""]Grrrmmmppffff!!!!


Zensur!!! [/quote]

Wir lieben Deine unseren steve0564 so wie er halt immer ist.

[steve]

[quote=""Strizzi""]Wir lieben Deine unseren steve0564 so wie er halt immer ist. [/quote]



Den Satz versteh ich leider auch nach dem 3. Durchlesen nicht......

[doldi]

hmm, was gab es bei doldi?

Amm 22.12.07 vollbepackt mit Geschenken auf dem Autobahnzubringer mit Zahnriemenriss an meinem Popel liegengeblieben.

...der hat genau 30000km, 4Jahre und 2 monate gehalten. Ventile zerdonnert und nu ist ein Austauschkopf mit Kosten von über 2,5 K fällig, Bravo.

[FireBird]

[quote=""steve0564""]

Den Satz versteh ich leider auch nach dem 3. Durchlesen nicht...... [/quote]
Ein Teil ist der Zensur zum Opfer gefallen.

[Kuddelsoft]

[quote=""doldi""]hmm, was gab es bei doldi?

Amm 22.12.07 vollbepackt mit Geschenken auf dem Autobahnzubringer mit Zahnriemenriss an meinem Popel liegengeblieben.

...der hat genau 30000km, 4Jahre und 2 monate gehalten. Ventile zerdonnert und nu ist ein Austauschkopf mit Kosten von über 2,5 K fällig, Bravo. [/quote]

Mit Kulanz versucht?
Mit gewissem Druck erreicht man mehr als man denkt.

Ein Freund hat vor kurzem mit dem Golf III seiner Frau (80.000 auf der Uhr) einen Getriebeschaden gehabt und auf Kulanz ein neues bekommen.
Wie gesagt: Druck war nötig.

Ich hatte das vor Jahren auch mal. Ventile mussten getauscht werden.
Wagen war 5 Jahre.
Kein Scheckheft!
Kulanz.

Versuch ist es wert.

[Maliboy]

[quote=""doldi""]...der hat genau 30000km, 4Jahre und 2 monate gehalten. Ventile zerdonnert und nu ist ein Austauschkopf mit Kosten von über 2,5 K fällig, Bravo. [/quote]
Also, vor ca. 9 Jahren habe ich auch mal ein Wagen wegen Zahnriemenriss verloren. Der Zahnriemen hatte aber schon 120000 km drauf (war also mein fehler). Aber, 30000km sollte ein Zahnriemen schon halten. Wann soll er denn laut Inspektion getauscht werden? Wenn erst bei 60000 km, würde ich eindeutig darauf bestehen, das der Hersteller da Kosten übernimmt (Du hast Dir ja nichts zuschulden kommen lassen).

[doldi]

Danke für eure Aufmunterung,
ja also wie gesagt der erste Wechsel war bei kmStand 76000 ( sollte ja zu 800000 getauscht werden) - nun nach weiteren 30000km ( also 106000 und nach 4Jahren ) eben dieser Schaden.

Achso - Meine Werkstatt ist inzwischen konkurs!

Als ADACmitglied habe ich mal eine Anfrage vorgestern dort gestartet, ich erlaube mir, die Antwort hier zu posten, haltet euch aber fest, *luftholen.......


> Sehr geehrter Herr Doldi,
>
> vielen Dank für Ihre Anfrage.
>
> Ein Zahnriemenriss führt wegen des häufig daraus resultierenden
> Motorschadens zwangsläufig zu hohen Reparaturkosten. Diese werden üblicherweise
> nur im Rahmen der vertraglichen Sachmangelhaftung oder der
> Herstellergarantie ersetzt. Nach Ablauf der Sachmangel- bzw. Garantiefrist ist der Kunde in
> der Regel auf Kulanz, d.h. auf eine freiwillige Reparaturkostenbeteiligung
> des Herstellers angewiesen. Lehnt der Hersteller aufgrund des hohen
> Fahrzeugalters oder einer beträchtlichen Kilometerlaufleistung eine
> Kostenbeteiligung auf Kulanzbasis ab, entstehen häufig Streitigkeiten darüber, wer die
> Verantwortung für den entstandenen Schaden zu tragen hat. In Betracht
> kommen einerseits Schadensersatzansprüche des Fahrzeugeigentümers gegenüber
> dem Fahrzeughersteller wegen eines Produktfehlers oder nicht ausreichender
> Produktbeobachtung. Andererseits ist auch eine Haftung der Werkstatt
> denkbar, welche die letzte Inspektion durchgeführt hat, wenn dabei ein vom
> Hersteller bei einer bestimmten Laufleistung vorgeschriebener Zahnriemenwechsel
> schuldhaft unterlassen wurde:
>
> Schadensersatzanspruch gegen den Fahrzeughersteller:
> Schadensersatzansprüche gegen den Hersteller aus
> produkthaftungsrechtlichen Gesichtspunkten können dann bestehen, wenn der in Frage stehende
> Produktmangel nachweislich aus dem Verantwortungsbereich des Herstellers stammt.
> Dazu muss er bei der Herstellung des Produkts gegen ihm obliegende
> Verkehrssicherungspflichten (= Sorgfaltspflichten bei der Herstellung eines
> gefahrträchtigen Produktes wie z.B. eines Kfz) verstoßen haben. Problematisch
> ist gerade bei Zahnriemenfällen jedoch regelmäßig die Tatsache, dass die
> Produkthaftung nicht für das fehlerhafte Produkt selbst gilt, sondern nur
> Schäden umfasst, die durch ein schadhaftes, vom restlichen Produkt deutlich
> abgrenzbares Teil, entstehen. Da der Zahnriemen (als auch die Spannrolle)
> eindeutig als Bauteil des Motors einzuordnen ist, fällt die Abgrenzung in
> der Praxis hier sehr schwer. Gerichtlich wurde diese Frage bisher noch
> nicht abschließend geklärt, so dass im Streitfall leider ein erhebliches
> Prozesskostenrisiko besteht.>
> Verkehrssicherungs- bzw. Sorgfaltspflichten des Herstellers:
> Die notwendige Sorgfalt beachten muss der Hersteller vor allem während
> der Entwicklung und Fertigung des Produkts. Aber auch nachdem das Produkt das
> Herstellerwerk verlassen hat, bleibt der Hersteller dem Kunden gegenüber
> verpflichtet. So verletzt er z.B. seine Pflichten, wenn er den
> Produktbenutzer nicht ausreichend über die fachgerechte Verwendung des Produkts
> informiert (z.B. durch Warnhinweise, fachgerechte Bedienungsanleitung). Darüber
> hinaus muss er im Rahmen einer aktiven Produktbeobachtung (z.B. durch
> Auswertung von Reklamationen, Mängelanzeigen, Testberichten) das Produkt
> weiterhin begleiten und gegebenenfalls notwendige Maßnahmen treffen, um
> eventuell auftretende Schadensrisiken zu beseitigen. Solche Maßnahmen können zum
> Beispiel sein der im Inspektionsplan vorgeschriebene Wechsel eines
> Bauteiles bei einer bestimmten Laufleistung (in der Regel hinsichtlich des
> Zahnriemens bereits im Inspektionsplan enthalten), die Änderung der Produktion,
> das Anbringen von Warnhinweisen oder nötigenfalls auch der Rückruf des
> Produktes.
>
> Verletzt der Hersteller diese Pflichten schuldhaft, wird er dem Kunden
> gegenüber schadensersatzpflichtig. Der Geschädigte muss in diesem Fall aber
> nachweisen, dass der Schaden im Einflussbereich des Herstellers verursacht
> wurde. Verstößt der Hersteller z.B. gegen seine
> Produktbeobachtungspflicht, indem er trotz häufig auftretender Schadensmeldungen einen Hinweis im
> Inspektionsplan auf den erforderlichen Zahnriemenwechsel unterlässt, kann
> der Kunde diesen Nachweis nur erbringen, indem er vergleichbare Fälle
> vorlegt. Hierbei ist Ihnen der ADAC - soweit möglich - gerne behilflich. Sie
> sollten sich bei der Fahrzeugtechnik Ihres ADAC-Regionalclubs erkundigen (die
> Anschrift entnehmen Sie bitte den Regionalseiten Ihrer ADAC-Motorwelt),
> inwieweit bereits vergleichbare Fälle gemeldet wurden.
>
> Ist der Wechsel des Zahnriemens, wie bei den meisten Herstellern
> inzwischen üblich, im Inspektionsplan vorgesehen, kommt lediglich ein
> Herstellungsfehler im Rahmen der Entwicklung und Fertigung des Produkts in Betracht. Der
> Nachweis eines solchen Konstruktions- oder Produktionsfehler lässt sich
> in der Praxis leider nur anhand der Beurteilung durch einen
> Sachverständigen erbringen. Gelingt dem Produktbenutzer dieser Nachweis, muss der
> Hersteller den in der Regel kaum möglichen Entlastungsbeweis antreten, dass ihn
> kein Verschulden trifft. Empfehlen können wir ein derartiges Vorgehen nur,
> wenn eine Rechtsschutzversicherung besteht, welche das Prozesskostenrisiko
> übernimmt, da bisher noch keine verwertbaren Gerichtsentscheidungen für
> diese Fälle vorliegen und der Prozessausgang von verschiedensten Faktoren
> (z.B. Fahrzeugalter, Laufleistung, Ergebnis des Gutachtens) abhängt.
>
> Schadensersatzanspruch gegen die Werkstatt:
> Unterlässt die Werkstatt (nachweisbar) den im Inspektionsplan
> vorgeschriebenen Zahnriemenwechsel anlässlich des Kundendienstes und erleidet das
> Fahrzeug daraufhin einen Motorschaden, liegt nach einem Urteil des
> Bundesgerichtshofs (BB 1995, Seite 1767) ein so genannter "enger Mangelfolgeschaden"
> vor, der die Werkstatt zum Schadensersatz verpflichtet.
>
> Urteil des Landgerichts München I (Az. 31 S 14827/96, veröffentlich im
> "Deutschen Autorecht (DAR)", der Rechtszeitschrift des ADAC, DAR1999, Seite
> 127):
> Das Landgericht München I hat die oben dargestellten Grundsätze in einem
> Urteil wie folgt formuliert, der Kunde hatte mit seiner Argumentation
> Erfolg:
>
> 1. Unterlässt es eine Werkstätte, einen Kunden im Rahmen des
> 100.000-km-Kundendienstes eine Nachspannung bzw. eine Erneuerung des Zahnriemens zu
> empfehlen und führt dies zu einem Motorschaden, dann haftet hierfür die
> Werkstätte aus der Verletzung von vertraglichen Nebenpflichten.
>
> 2. Weist der Fahrzeughersteller in seinen Wartungsrichtlinien nicht auf
> die turnusmäßige Überprüfung des Zahnriemens in Abhängigkeit vom
> Fahrzeugalter oder der erreichten Betriebsleistung von ca. 90.000 km zum Schutz
> vor Folgeschäden hin, so haftet er ebenfalls für einen dadurch entstandenen
> Folgeschaden.
>
>
>
> Kulanz
>
> Kulanz ist eine reinfreiwillige Leistung des Herstellers oder Händlers,
> die nicht eingeklagt werden kann.
> Dennoch empfiehlt es sich, direkt beim Hersteller einen Kulanzantrag zu
> stellen oder diesen über einen anderen Vertragshändler stellen zu lassen.
>
> Sollten Sie Ihre ADAC Rechtschutzversicherung einschalten wollen, so
> erreichen Sie diese telefonisch unter 089/76 76 - 47 00.
> Mit einer Deckungszusage der Rechtschutzversicherung können Sie
> grundsätzlich einen Rechtsanwalt Ihrer Wahl mit der Wahrnehmung Ihrer Interessen
> beauftragen.

Wir hoffen, Ihnen mit dieser Auskunft behilflich gewesen zu sein.

Mit freundlichen Grüßen
Stellvertretende Leiterin Steuerfunktion Rechtsberatung

....isn ding, wa?

Mann lege das gleich mal jeder zu seinen Akten, denn viele Hersteller haben ja ihre Intervalle verkürzt!

Bei Opel z.B beim X22EX motor sind es nun 60000Km und 4 Jahre, das bedeutet -> selbst nach nur 5000 gefahrene km muss der Riemen nach spätestens 4 Jahre gewechselt werden.

Mein FOH sagte mir jedoch nie etwas über die 4 Jahre! - sondern nur, dass der Intervall von 80TSD uf 60TSD verkürtzt wurde.


Opel fahrn - nur Fliegen ist schöner...

[Maliboy]

Hmm, ich glaube, bei mir ist der Erste Wechsel nach 240TSD fällig (ist aber auch ein Diesel )

[Strizzi]

[quote=""steve0564""]

Den Satz versteh ich leider auch nach dem 3. Durchlesen nicht...... [/quote]
Noch schnell umgebaut (wollte nun auch nicht so gemein zu Dir sein ) und "Deine" nicht weggemacht.

Grüße Strizzi

[Ecky]

[quote=""Maliboy""]Hmm, ich glaube, bei mir ist der Erste Wechsel nach 240TSD fällig (ist aber auch ein Diesel )[/quote]
Steuerkette?

[Maliboy]

Angeblich bei meiner Maschine nicht .

Wollte ein Bekannter auch nicht glauben, aber es steht so im Wartungsbuch. Aber, vielleicht ist die Belastung bei einem Diesel viel geringer. Vor allem, ein Diesel hat doch gar keine Ventile, oder? ich habe ja einen CommonRail, und der hat doch eine Einspritzanlage...

[doldi]

Ich persönlich kenne Motorart (Verbrennung) ohne Ventile, und zwar die von Felix Wankel und die ollen 2-Takt motoren;-)
Kai, wie soll den dein Diesel sonst laufen? ;-) ist doch auch ein Viertakter

1. Takt, Ansaugen: Der Kolben befindet sich im oberen Totpunkt und beginnt, sich abwärts zu bewegen. Das Einlassventil öffnet und Luft (bei Motoren mit innerer Gemischbildung, z. B. Dieselmotor oder Benzin-Direkteinspritzer) oder brennbares Gemisch (bei Motoren mit äußerer Gemischbildung, z. B. Vergaser-Ottomotor oder indirekter Benzineinspritzer) wird in den Zylinder gesaugt. Sobald der Kolben den unteren Totpunkt erreicht, wird das Einlassventil geschlossen.

2. Takt, Verdichten: Der Kolben bewegt sich nun nach oben und verdichtet dabei das im Zylinder befindliche Gas (siehe hierzu auch Kompressionsdruck, Verdichtungsverhältnis) auf 10 bis 12 bar. Die Temperatur steigt auf 300 - 400°C. Ist der Kolben beim Otto-Motor mit Vergaser oder indirekter Benzineinspritzung nahe am oberen Totpunkt angelangt, wird die Zündkerze gezündet; beim Direkteinspritzer wird kurz zuvor der Kraftstoff eingespritzt. Ebenso beim Dieselmotor: kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes wird der Dieselkraftstoff eingespritzt. Durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens wird das Luft-Kraftstoffgemisch verdichtet. Das Gas erwärmt sich, der Druck steigt bis zur Entzündung. Bei Dieselmotoren entzündet sich das Gemisch automatisch durch die Verdichtung, die die Temperatur erhöht, beim Benzinmotor wird es durch den Funken der Zündkerze ausgelöst.

3. Takt, Arbeiten: Das verbrannte Gas hat einen höheren Druck (50 - 70 bar) als das verdichtete, so dass beim Arbeitstakt mechanische Arbeit verrichtet wird. Die Temperatur steigt auf ca. 2000°C.

4. Takt, Ausstoßen: Wenn der Kolben den unteren Totpunkt erreicht, wird das Auslassventil geöffnet. Durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens wird das Abgas aus dem Zylinder geschoben. Am Ende des Ausstoßtaktes kommt es zur so genannten Ventilüberschneidung. Das Einlassventil wird geöffnet, bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht hat. Durch den Sog der ausströmenden Abgase entsteht ein Unterdruck, durch den das Gemisch oder die Ansaugluft gegen die Kolbenbewegung einströmen kann. Hierdurch soll der Füllungsgrad verbessert werden. Das Auslassventil schließt, kurz nachdem der Kolben den oberen Totpunkt erreicht hat.

Pro Zylinder gibt es mindestens ein Einlass- und ein Auslass-Ventil, aber auch 3 oder 4 Ventile pro Zylinder sind üblich, manchmal 5 Ventile (Audi). 4-Ventil-Motoren haben wegen des leichteren Gasaustausches mehr Leistung als Zweiventiler. So genannte 16-V-Motoren sind meist 4-Zylinder-Motoren mit je 4 Ventilen pro Zylinder.

Die Ventile werden von (der) Nockenwelle(n) gesteuert. Diese wird von der Kurbelwelle, heute zumeist über einen Zahnriemen oder eine Steuerkette angetrieben und läuft mit halber Kurbelwellendrehzahl. Bei Hochleistungsmotoren wurde für den Ventiltrieb früher oft eine Königswelle oder wie heute noch gebräuchlich, Zahnräder verwendet. Liegt die Nockenwelle unten (d.h. nicht im Zylinderkopf), werden die (hängenden) Ventile bei OHV-Motoren über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, bei SV-Motoren (stehende Ventile) bis in die fünfziger Jahre hinein direkt über Stößel. Die Stoßstangen können entfallen, wenn die Nockenwelle oben liegt (OHC-Motor, overhead camshaft, aktuell die im PKW-Motorenbau am häufigsten verwendete Variante), dann werden die Ventile über Kipphebel, Tassenstößel oder Schlepphebel gesteuert. Bei zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC-Motor, double overhead camshaft) werden die Ventile über besonders leichte Tassenstößel betätigt und es ergibt sich die günstige halbkugelförmige Brennkammerform im Zylinderkopf.

[Maliboy]

Danke für die Erklärung.

Aber, Common-Rail-Diesel scheinen etwas anders zu funktionieren. Die Einspritzung erfolgt über einen Injektor mit einen Elektrischen Ventil.
Wie die Ausströmung erfolgt, weiß ich nicht genau (darüber steht bei Wikipedia nicht viel). Hier scheinen aber noch klassische Ventile zum Einsatz zu kommen.
Interessant finde ich diesen Abschnitt bei Wikipedia:

völlige Entkoppelung zwischen Druckerzeugung und Einspritzsteuerung. Es gibt keine Komponenten mehr, die synchron mit der Kurbelwelle angetrieben werden müssen. Dies hat auch bauliche Vorteile, da für die Druckerzeugereinheit keine Rücksicht mehr auf die Lage eines vorhandenen Nebenantriebes (Zahnriemen, Steuerkette) genommen werden muss.

Wenn ich das Richtig sehe, scheint der Zahnriemen keine so essentielle Bedeutung zu haben, wie beim Benziner.
Aber, ich glaube, wie sind nun sehr OT.

[doldi]

...macht doch Spass! Scheffe:-))